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Le ferrovie complementari

Le ferrovie complementari della provincia di Napoli
Tra il 1880 ed il 1914 vennero realizzati in Campania 268 km di ferrovie complementari, di cui oltre la metà in provincia di Napoli. È un vero e proprio boom rispetto al resto della penisola, dovuto all’attività di alcune aziende private, napoletane o straniere, e al determinante sostegno dello Stato. Indispensabili, naturalmente le concessioni e i sussidi provenienti dalla Provincia di Napoli. Spesso si tratta di ferrovie di tipo metropolitano e/o suburbano, che collegano la metropoli napoletana con alcuni dei principali centri della sua provincia.

La costruzione della rete avvenne in due fasi, piuttosto staccate tra di loro: 81 km aperti al pubblico tra il 1884 e il 1893; altri 187 tra il 1903 e il 1914. I primi passi furono compiuti da tre aziende private costituite tra il 1883 ed il 1890: la Société Anonyme Chemin de fer de Naples-Nola-Bajano et extensions e la Società Anonima della ferrovia Napoli-Ottaiano, divenuta poi Società Anonima per le Strade Ferrate Secondarie Meridionali, che confluiranno poi nella rete detta Circumvesuviana; la Società ferrovie napoletane, che costruirà la linea nota come Cumana. Al termine della prima fase di costruzione di ferrovie complementari la provincia di Napoli si ritrovava una rete di ferrovie complementari importante, di ampiezza considerevole, anche rispetto alle aree italiane maggiormente dotate di strade ferrate. In Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna esistevano, infatti, reti complementari molto più lunghe, ma nell’ambito di territori notevolmente più vasti di quelli attraversati dalle tre ferrovie napoletane. Queste si riveleranno nel corso del secolo successivo un raro esempio di lungimiranza nella costruzione di strutture pubbliche, perché al servizio di una provincia coinvolta in un’espansione demografica e in uno sviluppo urbanistico senza eguali; perciò costituiranno per tutto il Novecento un collegamento fondamentale all’interno della conurbazione napoletana. Una conurbazione che, almeno in parte, fu effetto proprio delle ferrovie suburbane. Nella seconda fase di costruzioni di ferrovie complementari, nel primo Novecento, assistiamo da un lato al completamento della Circumvesuviana, dall’altro alla costruzione di linee che movendo da Napoli oltrepassavano la sua provincia, dirigendosi verso le aree più prossime delle province di Caserta, Avellino e Benevento. In questo senso operarono la Società Italiana Strade Ferrate Sovvenzionate (che costruì la linea Napoli-Cancello-Benevento) e la Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie (che costruì la linea Napoli-Piedimonte d’Alife).

Le altre ferrovie complementari
Nei primi anni del Novecento altre due società costruirono linee ferroviarie complementari da Napoli verso le province di Caserta, Avellino e Benevento: la Società Italiana Strade Ferrate Sovvenzionate (SISFS) e la Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie. La SISFS, costituita a Roma nel 1907, era emanazione della Compagnie Général des Chemins de Fer et des Travaux Publics. Costruì il tronco ferroviario a scartamento normale di 48 km da Cancello a Benevento, aperto al traffico nel 1910. Poiché a Cancello la linea si congiungeva con il tratto della rete principale proveniente da Napoli, la società esercitò in pratica una seconda linea Napoli-Benevento, che non passava per Caserta, di 70 km complessivi. La nuova ferrovia, a un solo binario, con treni a vapore, era soprattutto al servizio della ridente Valle Caudina, tra il Taburno e il Partenio e i suoi nove comuni in provincia di Avellino. La Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l’Italie era una società parigina che nel dicembre 1903 rilevò da una società lionese la concessione per la ferrovia Napoli-Piedimonte d’Alife. Dopo alcuni anni di temporeggiamento il primo tratto della linea fu realizzato e aperto al traffico nel marzo 1913: 44 km da Napoli a Capua, a scartamento ridotto e a trazione elettrica. La linea in parte si soprapponeva ad una delle tranvie della SATP, ma poi serviva in modo uniforme i vari paesi dell’agro aversano e quindi proseguiva per l’agro campano. Partiva da piazza Carlo III ed effettuava alcune fermate a ridosso di Napoli e poi nel giuglianese; arrivava quindi ad Aversa e poi effettuava varie fermate fino a Capua; il tutto in 99 minuti. Effettuava dieci corse al giorno sull’intero percorso, più due sulla sola tratta S. Maria Capua Vetere-Capua e sette sulla tratta Napoli-Aversa. Sei di queste corse erano chiaramente al servizio del pendolarismo operaio da e verso Napoli, perché di sola terza classe e in orari coincidenti con quelli di lavoro. Nell’ottobre 1914 fu aperto il secondo tratto della linea dalla biforcazione tra S. Maria e S. Angelo in Formis, immediatamente prima di Capua, fino a Piedimonte: altri 38,461 km si aggiungevano a quelli preesistenti. Risultava così completata una linea che sarà denominata ferrovia Alifana, che raggiungeva la fertile pianura tra Capua e Piedimonte e arrivava in una delle cittadine industriali della Campania, dove era attivo uno storico cotonificio (risalente al 1812), da qualche tempo assorbito dalle MCM. Nel 1923 la società concessionaria cedette l’esercizio ad apposita gestione governativa.

Silvio de Majo

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