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La ferrovia Cumana

La ferrovia Cumana fu costruita negli anni ottanta dell’Ottocento dalla Società Ferrovie Napoletane (SFN) costituita a Roma nel 1883, ad opera principalmente di una società belga del settore, della Banca Romana e del finanziere napoletano Domenico Gallotti (suo presidente). Si prefiggeva di costruire una linea tra il centro di Napoli e i Campi Flegrei, riprendendo un progetto formulato dall’ingegner Giulio Melisurgo nel 1881. La conclusione dei lavori era prevista entro tre anni, ma le opere furono rallentate da vari problemi tecnici, soprattutto per la realizzazione del tratto cittadino di circa 4 km, tra il cuore della vecchia Napoli, a Montesanto, e Fuorigrotta, con una fermata intermedia in piena città, al Corso Vittorio Emanuele. Per questo motivo non è azzardato considerare questa linea ferroviaria una vera e propria metropolitana, la prima d’Italia e la seconda in Europa. Due lunghe gallerie passavano sotto la città: da Montesanto al corso Vittorio Emanuele, sotto la collina di S. Martino (2,300 km), e dal corso Vittorio Emanuele a Fuorigrotta, sotto Posillipo (1,050 km). Fatte le gallerie e il tratto fuori terra, il 1° luglio 1889 fu inaugurato il primo tratto della ferrovia, da Montesanto alle Terme Patamia di 8,600 km.
Non pochi problemi ci furono anche per diversi altri trafori di alcune centinaia di metri, praticati nel tratto extraurbano, prima e dopo della rocca di Pozzuoli, tra cui quello sotto il monte Olibano, dove si incontrarono difficoltà per la presenza di cave, e quello sotto il monte Epitaffio, tra Lucrino e Baia. Nel luglio 1890 la linea ferroviaria raggiungeva Torregaveta. Era così completata la Cumana, di 19,785 km. complessivi, con 17 corse giornaliere, di cui alcune su percorsi parziali; il tempo di percorrenza sull’intero tracciato era di un’ora. Subito ci si rese conto della grande importanza della linea, che raggiunse quasi immediatamente un traffico passeggeri e merci intensissimo, in particolar modo durante la stagione estiva. Grazie a questa ferrovia venne notevolmente incrementato l’esercizio dei numerosi stabilimenti termali e balneari esistenti lungo il litorale flegreo e molti nuovi ne vennero installati. Molti napoletani trovarono più conveniente recarsi a fare il bagno dopo un veloce e breve viaggio in treno (a 35 km/h) verso Coroglio o Bagnoli o ancora più lontano, che recarsi sulle spiagge napoletane percorrendo a piedi tante affollate viuzze.

Un numero sempre maggiore di napoletani e turisti si recò presso le sorgenti termo-minerali flegree, per berne l’acqua o per riempire damigiane destinate ai loro cari malati. Dal porticciolo di Torregaveta fu realizzato un collegamento con Procida e Ischia, gestito dalla stessa SFN. In definitiva la Cumana contribuì in modo decisivo alla trasformazione del comprensorio flegreo, dove sorsero ristoranti, alberghi, nuove terme, nuovi stabilimenti balneari, vivai per la produzione di ostriche e cozze; nonché al grande sviluppo turistico dell’isola d’Ischia. Importante fu anche la funzione di questa linea per il pendolarismo ordinario: i lavoratori e i consumatori diretti al centro di Napoli, da alcuni sobborghi della città già piuttosto popolati o da Pozzuoli e dagli altri centri vicini, i venditori di pesce e dell’ottimo vino flegreo, gli operai diretti alle fabbriche di Bagnoli (chimiche, del vetro, enologiche e dal 1908 il grande stabilimento siderurgico dell’Ilva) e soprattutto quelli diretti, a centinaia, verso il grande stabilimento Armstrong di Pozzuoli, creato negli stessi anni in cui veniva costruita la ferrovia. In funzione di questa fabbrica anzi fu necessario deviare il tracciato, perché il progetto originario non aveva previsto le enormi dimensioni che aveva finito con l’assumere la grande fabbrica inglese di cannoni, e, se realizzato, avrebbe attraversato gli spazi esterni dello stabilimento. La deviazione consentì alla linea di correre parallelamente alla fabbrica, a cui fu dedicata un’apposita fermata.

Silvio de Majo

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