La ferrovia Napoli-Portici
Il 3 ottobre 1839 è inaugurata la ferrovia Napoli-Portici, prima in Italia, tratto iniziale di 7,640 km di una linea che in cinque anni congiungerà la capitale del Regno delle Due Sicilie con Nocera e con Castellammare.
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Salvatore Fergola, Arrivo al Granatello del treno inaugurale, olio su tela
(particolare della cerimonia inaugurale alla presenza del Re Ferdinando II di Borbone) |
Grandi sono le celebrazioni della stampa, napoletana e internazionale, per l’avvenimento e molto se ne gloria Ferdinando II. Ma nessun aiuto concreto è venuto dallo Stato per la realizzazione della strada ferrata, ad eccezione di un certo appoggio dato dal ministro dell’interno Nicola Santangelo. L’opera è frutto dell’intraprendenza di quattro imprenditori francesi, i tre fratelli Bayard (Armando Giuseppe – maggiore protagonista – Ferdinando Giovanni e Carlo) e Fortunato De Vergés, e della loro capacità di rastrellare sul mercato francese gli ingenti capitali necessari. Il progetto è presentato da Armando Giuseppe Bayard al re e ai suoi ministri all’inizio del 1836 e nonostante alcuni pareri sfavorevoli (soprattutto per la mancanza di carbone e ferro nel regno e la previsione di scarsi traffici di merci) è approvato nell’autunno dello stesso anno. All’inizio del 1837 è costituita a Parigi la Società in accomandita per la strada ferrata Napoli-Nocera e diramazioni, con un capitale di oltre due milioni e mezzo di ducati. I lavori iniziano nell’agosto 1838 e proseguono per alcuni anni fino al completamento della linea per un totale di circa 41 km: ad agosto 1842 è inaugurata la diramazione per Castellammare, a maggio 1844 la linea principale, con il tratto Torre Annunziata-Nocera.
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Salvatore Fergola, Arrivo al Granatello del treno inaugurale, olio su tela
(particolare della Locomotiva Vesuvio) |
In molte località la Bayard costruisce edifici-stazione di grandi dimensioni. La stazione principale è naturalmente quella di Napoli, imponente, posta tra Porta Nolana e Porta Capuana, lungo la via detta dei fossi, accanto all’attuale stazione delle Circumvesuviana. Il materiale utilizzato è acquistato quasi tutto all’estero, come anche le 15 locomotive e i 160 vagoni, ma alcune lavorazioni in ferro sono eseguite dalla fabbrica dei Granili (Zino e Henry). La linea ha grande successo: la velocità di percorrenza, la frequenza dei treni, i prezzi contenuti (per la terza classe), la notevole consistenza numerica della popolazione coinvolta, l’interesse turistico per alcuni luoghi attraversati o avvicinati (penisola sorrentina) consentono una consistente presenza di viaggiatori, pari a oltre un milione all’anno, molti di più dei 720.000 previsti da Bayard. Il successo della Bayard e considerazioni di ordine politico-militare spingono Ferdinando II a realizzare, in quelli stessi anni a spese dello Stato, la linea Napoli-Caserta-Capua di 43 km, inaugurata in due fasi nel 1843-44. Due anni dopo lo Stato realizza la linea Cancello-Nola, di 12 km, diramazione verso ovest della Napoli-Caserta. Ma dopo queste iniziative il fervore ferroviario di Ferdinando diminuisce radicalmente: non vi vengono realizzate altre linee statali, né si dà sostegno sufficiente ai progetti o alle iniziative di ingegneri o società private. Perciò al momento dell’unità d’Italia il Regno delle Due Sicilie dispone solo di 126 km di ferrovie, su un totale di 2.405, dislocati per lo più in Piemonte e nel Lombardo-Veneto. Buona parte dei chilometri di ferrovia meridionali sono però nella provincia di Napoli.
Silvio de Majo
